橋梁支座及橋梁下部結構的受力情況為了適應溫度變化時橋梁上部結構的自由伸縮，梁式橋的支162座分為固定支座與活動支座。設計規范規定固定支座應能承擔荷 載長度內的全部制動力，又規定跨距大于20m的梁式橋的活動 支座必須采用滾動支座、擺動支座或其他摩阻極小的支座。若制動 力較原設計標準增加甚多，都將降低固定支座的穿釘和錨固鋼筋的安全度。 影響下部結構承載能力的因素很多，主要有地質和水文情況 以及隱蔽部分的工程質量等等。如果缺乏這些資料，對橋梁下部結 構的實際承載能力是很難估計的。一般情況下，建于天然地基上的 重力式橋臺和橋墩，因為車輛豎向荷載與橋梁本身重量相比甚小， 如果使用多年后沒有出現不良現象，可以認為有相當大的車輛豎 向荷載超載潛力。至于柔性排架式橋墩和橋臺和柱式橋墩，其車輛 豎向荷載在總豎向荷載中所占比例也只有20%?40%(跨徑愈 小，比例愈大）。這類下部結構如果使用多年后，沒有出現不良現 象，也可以認為有一定的車輛豎向荷載超載潛力。 重力式橋臺本身重量較大，且有較大的土壓力，制動力在水平荷載中的比例較小，所以有相當大的超載潛力。 制動力是橋墩的順橋方向水平力，由于超限運輸車輛總質量 增加，使制動力增大，將使橋墩的安全度大為降低。建于天然地基 上的重力式橋墩，如地基強度較大，使原設計的基礎寬度減小，有 可能因制動力的增加，使橋墩的傾覆穩定性得不到安全保證。柱式 橋墩標準圖中的圓柱截面，按極限狀態理論抽樣核算的結果，無論是按汽一13級荷載標準設計的，還是按汽車一 15級荷載標準設計 的，受制動力控制的強度限值都僅有30%左右的富余，除丙方案 中的車隊1外，都遠小于其他方案車隊制動力增加的倍數�？紤]到 最不利情況的可能出現，規范規定設固定_支座的橋墩應能承擔荷 載長度內的全部制動力。一般簡支梁橋的墩上都是設一排固定支 座和一排活動支座。最后的研究成果認為，即使活動支座采用弧形 滑動或鋼支座，它的摩阻力也能夠將制動力通過上部結構傳遞到 相鄰橋墩。