在過去的一些年中，大件運輸重型載貨車輛對道路網的載荷因下列因素不斷增加：
—車輛的保有量和行駛公里數自然增長；
一特批的超大、超重件貨車運輸的數量增加；
一車輛持續超載。
在這樣的情況下，從道路建設的角度而言順從運輸界全面提 高車輛允許總質量的要求的可能性不大。而首先是要充分利用現 行法規所提供的一切可能性。這樣在許多情況下也是經濟的，例如 通過以下措施便可以增加有效載荷：
一采用三軸取代兩軸載貨汽車；
一采用兩軸半掛牽引車和單軸半掛車組成的半掛車組取代三 軸載貨汽車；
一在雙聯和三聯軸系中采用非均勻負載軸（以減少輪胎數而 降低質量）。
在有充分理由的情況下，超大超重件運輸也可以獲得特別批 準。但是，受公路建設主管當局監督的特別批準的數量不得無限放 寬，以防造成對所有車輛都提高允許總質量和軸載質量的既成事 實。對特別批準的車種不先作規定，以避免造成先例。
如果能抑制住車輛的超載現象，或者能控制到最低限度，道路 建設部門比較容易接受運輸業界的要求。道路建設部門控制車輛 超載可以采取下列措施：
一編制各種車輛的載荷分布圖，在車輛的載貨平面圖上標出 其允許有效載荷；
—明確貨物裝運人確定載貨質心和計算允許有效載荷的義 務；
一車輛中安裝軸負荷測量儀。
在管理方面伴隨采取以下措施：
一軸載質量檢査經�；�；
—加重對超載車輛的處罰。
成本/效益分析首先應澄清提高允許總質量和因此而擴大公 路運力是否具有綜合經濟效益。然后才能由政界確定提高允許總 質量與否。
如果作出有利于提高車輛允許總質量的決斷，那么其決定也 僅僅只適于那些滿足一定要求的車輛。針對提高允許總質量的問 題，道路建設部門已表示出以下一些與將來的允許總質量相關、且 有部分是不能相互并存的愿望：
—每個車組增設一根軸。
一在有利于保持到目前為止最大單軸載質量lot的前提下提 高雙聯和三聯軸載質量限值。
一為了改善道路行車條件差（雨天、雪天、結冰）時的行駛性能 和交通安全，可以接受雙聯軸結構方案。在該方案中的驅動軸在加 速過程中可以短時間超過最大允許軸載質量。對允許總質量為 40t以上的車組則要求有兩根驅動軸。
軸載質量在8t以上的只能采用雙輪胎，或者限制輪胎接觸 壓力的極限值。
一確定對車輛振動特性的確切要求，且這些要求應在車輛制 造和營運中得以滿足，為對車輛的振動特性檢查創造條件。
一根據車組軸超載的可能性確定車組的允許總質量。三軸牽 引車與兩軸（或三軸）掛車組成的車組，原則上比兩軸牽引車組合 車組的總質量大。
一為了避免載荷集中（橋梁載荷），應限制車組允許總質量與 最多軸間距間的比率。
即使具有較大允許總質量的車輛完全滿足公路建設部門所提 出的全部要求，也不可增加對道路和橋梁的載荷，因為增加載荷必 須對有關的技術規范和準則進行相應的修改，況且首先需獲得政 界的批準。
—旦提高車輛允許總質量獲批準，公路建設部門和汽車工業 部門之間需密切合作，尋找出一種既能迎合運輸業界的意愿，又不超過公路和橋梁實際能力的解決方案。