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    公路大件運輸車輛軸載質量對公路路面的影響
    時間:2020-2-4 12:03:57        閱讀:
    公路大件運輸車輛軸載質量對公路路面的影響
    根據國際上已有科研成果看,公路運輸車輛軸載質量,雖然不 是設計公路路面厚度和承載能力的計算依據,但公路路面厚度和 承載能力的設計,計算荷載標準,卻是以軸載質量為根據之一制定 出來的。影響公路路面使用壽命的決定因素,是行駛在公路路面上 的車輛的軸載質量。因此,現有公路,只能滿足具有相應軸載質量 的車輛行駛。如果允許超限車輛行駛,勢必造成公路路面的早期損 壞,縮短公路的使用壽命,使公路網的部分路段,需要提前投人大 量資金,進行補強、維修和改建。所以,長期以來,國際上大多數國 家,對提高公路運輸車輛軸載質量的限值標準,始終保持極其慎重 的態度。對公路超限運輸,采取嚴格依法管理0
    1950年,美國各州公路工作者協會,經過試驗研究,提出反映 汽車軸載質量與公路路面之間關系的最著名的“四次方法則”,就 是軸荷增大至原軸荷的2倍,公路路面的損壞,將增大到原來的 16倍左右(即24)。
    德國在提高公路運輸車輛軸載質量進行超限運輸后,對剛性 路面和柔性路面,分別做了公路路面補強厚度的大量試驗和計算。 以公路運輸車輛軸載質量l0t為限值標準,這時車輪載荷F為 50kN,輪胎與路面的平均接觸壓力為0.7MPa。試驗結果表明: 當剛性路面上通行車輛的軸載質董限值標準,由10t提高到13t, 即限值標準提高30%時,水泥混凝土板的厚度,就要增加40mm;
    當軸載質童限值標準增加10%時,水泥混凝土路面板的厚度,就要增加20mm。當柔性路面上通行車輛的軸載質量限值標準,由 l0t提高到13t,即軸載質量限值標準增加30%時,所需的補強厚 度為18mm(實際施工中一般都是按20mm修筑)。1986年,德國 將歐共體交通部長理事會關于“道路車輛質量、尺寸和其它一些技 術特性的準則”,引入本國的公路法,并將最大軸載質量從10t提 高到lit后,在1986年版《道路路面標準化準則》中,增加了上述 研究成果。新的《道路路面標準化準則》規定,剛性路面在原有標準 厚度的基礎上,增加20mm;柔性路面,在原有標準厚度的基礎上, 增加18mm。
    國際上許多國家,尤其是經濟技術比較發達的國家,公路已經 形成較為完善的網絡,要在這個基礎上提高軸載質量的限值,勢必 會對公路網的建設和發展,帶來嚴重的不利影響,對公路建設、養 護、管理部門,會造成公路經費額外增加的巨大負擔。仍以德國為 例,1986年7月19日,把汽車的單軸載質量限值標準,從10t提高 到lit,雙聯軸載質量從16t提高到18t,總質量從38t提高到40t 后,公路網的路面厚度,就應在原有基礎上增加20mm。僅此一項, 該路網就要每年額外拿出11億馬克的資金,用于公路路面的補 強。
    口本、新西蘭等國,在近30〜40年內,對公路超限運輸的限值標準,采取了長期穩定不變的政策。美國、加拿大、澳大利亞等國, 在近幾年里,為適應公路超限運輸的發展需要,只是對單軸載質量 限值標準,稍微做了上調,但仍限制在10t以下,從而使公路網的 路面加鋪、翻修、改建的費用,控制在適當的范圍之內。
    為減少公路超限運輸車輛對公路路面的破壞,延長公路路面 的使用壽命,從而減少公路路面修補費用,美國、加拿大、澳大利 亞、新西蘭等國家,都在研究采取鼓勵公路運輸企業采用低噸位低 軸載質董汽車的措施。例如,在一定總質量限值標準的條件下,單 車采取后裝雙聯軸,半掛車采取雙聯軸組或三聯軸組。美國聯邦公 路局前任局長,建議將聯邦政府允許的雙聯軸載質量從15. 3t降 到11.5t,而采取雙聯軸、雙掛車的汽車列車組合。這樣,既可以提 高總質量,又可以減少車輛對路面的破壞。

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